“8,000TEU以上的特超巴拿馬型船正成為全球大船公司船隊中的主力軍。”DVB的報告寫道。
船公司更傾向于投資具有經濟規模效應的大船，并用大船來代替小船，連3,000-8,000TEU的超巴拿馬型集裝箱船也被投入到了非主干航線上。
報告稱，在接下來的兩三年內，要維持特超巴拿馬型集裝箱船的供求平衡需要貿易穩健增長、從小型船那里獲得額外的市場份額并繼續減速航行以吸收多余運力，最重要的則是推遲新船交付。
如果船東和船公司放棄去年采用過且行之有效的“積極主動的供應管理”，那么2011-2012年交付的大量大型船會導致遠東-歐洲航線上的運價暴跌。“這將使整個集裝箱航運市場面臨困境。”報告寫道。
因為船體大，特超巴拿馬型集裝箱船只能被投放在以亞-歐航線為主的有限的幾條主干航線上。自2003年第一艘8,000TEU的船舶投入亞歐線運營以來，大多數小船已被該型船替換，該航線上船舶的平均運力已由4,816TEU上升到了7,594TEU。
目前，在亞歐線上，特超巴拿馬型集裝箱船占到了此航線總運力的62%，在亞洲至美西海岸的航線上，比重也達到了25%。
截止去年11月，共有289艘特超巴拿馬型船在航線上運營，合計運力275萬TEU。其中，197艘被投放在亞歐線上，31艘投放在歐洲-亞洲-美西海岸的鐘擺航線上。余下的61艘中，大多數在泛太線上運營，其中不少經蘇伊士運河往返于亞洲和美國東海岸之間。
此外，還有總計達260萬TEU的236艘特超巴拿馬型船的手持訂單，這相當于現有運營中的特超巴拿馬型船運力的95%和集裝箱船手持訂單總量的2/3。
07年，訂造8,000TEU以上船曾達到頂峰，共計181艘，合計運力200萬TEU。08-09年市場不景氣，新船訂造才剎住車。如今，一些船東再次開始訂造特超巴拿馬型船，其中大多數在10,000TEU以下，雖然也有馬士基向韓國大宇造船訂造10艘18,000TEU船的報道傳出。
在幾年前的訂船狂潮中冷眼旁觀的臺灣長榮這次也按耐不住，訂造了20艘8,800TEU船，據稱每艘船的價格為1.03億美元。而且，長榮還打算另外再訂10艘船。東方海皇則為旗下的美總統輪船訂購了10艘8,400TEU的船，據稱每艘船的價格為9800萬美元。
DVB的報告還顯示，8,000-10,000TEU船的單箱成本已跌至11,500美元。相比之下，08年的單箱成本為16,900美元。
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